トランプ政権と日本・アジア 2017

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日本に迫るインフラ危機 老朽化対策は大丈夫?

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(レインボープロムナード。出所はWIKI画像)

  産経ニュースで「インフラ再考」と題した連載記事が始まっています。

 最近、地震が増えているので、新聞記者たちも不安になったのかもしれません。最近は国民の間にも「地震が起きたらどうなるんだろう」という漠然とした不安が高まっているので、非常にタイムリーな内容だと言えます。

 今回は、この記事の概要を紹介しながら、インフラ老朽化等の問題について考えてみましょう。

インフラ危機が到来?:産経新聞社が警鐘

 該当の産経ニュース(2017.7.10)の題名は「【インフラ再考】迫りくる崩壊(1)老朽化「いずれ橋は落ちる」20年後、7割が建設50年超」です。
 まず、冒頭では「日本より30年早く1920~30年代に急速に道路や橋の整備が進んだ米国」では「十分な維持管理費が投入されなかった結果、耐用年数の目安とされる50年が経過した80年代には道路や橋の老朽化によって事故が相次ぐようになる」という話が紹介されています(※当時「崩壊するアメリカ」と言われていた)。

 これが、今後の日本で起きうる事態の未来図ではないかとほのめかしているわけです。

 その典型が山梨県の中央自動車道笹子(ささご)トンネル(1977年開通)の天井版崩落事件です。この事件では約140メートルの天井板が崩落し、車3台が下敷きになり、9人の犠牲者を生みました。

(※当時の読売社説(2012年12月3日付)では「同じ構造のトンネルが全国の高速道路に10か所以上」あり、「国交省によれば高速道路だけで補修を要するトンネルや高架橋などの損傷が2011年に約55万5千カ所で確認された(05年の10倍以上)」と指摘しています)

 これを受けて、26年4月に国交省の社会資本整備審議会道路分科会で「道路の老朽化対策の本格実施に関する提言」が出されました。

 産経が着目した提言では、以下のように書かれていました(当ブログは産経記事とは前書きの違う箇所を紹介しています)

道路構造物の老朽化は進行を続け、日本の橋梁の 70%を占める市町村が管理する橋梁では、通行止めや車両重量等の通行規制が約 2,000 箇所に及び、その箇所数はこの 5 年間で 2倍と増加し続けている。地方自治体の技術者の削減とあいまって点検すらままならないところも増えている。

  産経記事ではこのリスクを、前述の「崩壊するアメリカ」と対比しているわけです。

 笹子トンネルの事故後、国交省は26年以降、自治体等に5年に1度の定期点検を義務づけました。

「その結果、28年3月までに点検を終えたもののうちトンネルの46%、橋の12%で修繕が必要と判断された。建設50年を超える割合は、今から20年後にはトンネルが57%、橋が71%にまで達する」と産経記事は指摘しています。

 そして、財政難によって、約6割の市町村がその補修は「不可能」だと答えたことを明かしています。

 日本では、極めてまずい事態が進行しているようなのです。

 インフラ危機について国土交通省はどう考えているのか

道路:道路の老朽化対策の本格実施に関する提言 - 国土交通省」の中身をざっと紹介してみます。

 まず、国交省の現状認識はどうなっているのでしょうか。

  • 道路橋は全国に約 70 万橋、道路トンネルは約1万本
  • 70 万橋の橋梁のうち、約 50 万橋(7割以上)が市町村道にあり、大部分は地方自治体が管理している
  • (10年後)建設後 50 年経過する橋梁の割合 :18%(2013年)→43%(2023年)
  • (10年後)建設後 50 年経過するトンネルの割合:20%(2013年)→34%(2023年)
  • 適切な補修・補強が行われ、建設後 80 年を経ても大きな損傷なく使われている橋梁も多い。
  • 地方自治体が管理する橋梁では、老朽化等のために通行止めや車両重量等の通行規制を実施している橋梁数が、最近5年間で2倍以上に増加〔977 橋(2008年)→2104 橋(2013年)〕
  • 鉄・コンクリートでの橋の整備が本格化したのは昭和 30 年前後。当時は「永久橋」と呼ばれ、鋼橋は塗装の塗り替えのみで良く、メンテナンス・フリーと考えられ、維持管理の必要性が認識されていなかった。
  • 直轄国道の維持修繕予算は、国の公共事業予算の減少に合わせて、最近 10 年間で約2割減少(2004年度当初予算:3202 億円→ 2013年度当初予算:2515 億円)。
  • 町の約5割、村の約7割で橋梁保全業務に携わっている土木技術者がいない。
  • 約8割の地方公共団体が遠望目視による点検を行っており、その質には課題がある
  • 地方公共団体は予算不足・人不足・技術力不足なので、インフラ補修は対応可能な範囲でしかできなかった

 そして、主たる課題として以下の二点を挙げています。

 「①メンテナンスに関する最低限のルール・基準が確立していない」

「法令に道路構造物の点検頻度や方法等の定めがない等、維持修繕・更新に関するルール・基準が未確立」なので、「地方公共団体においては、点検方法として技術的に問題のある点検基準を定めている例」が見られる。そして、「点検結果や修繕履歴等の記録・保存が徹底されず、計画的な維持修繕・更新となっていない」。

 「②メンテナンスサイクルを回す仕組みがない」

 前掲の予算不足・人不足・技術力不足のために「点検・診断・措置・記録のメンテナンスサイクルを回すことが困
難」。「点検業務や修繕・更新工事の発注(歩掛の設定、変更契約)、監督(成果品の確認)が困難であったり、技術的に高度な対応が必要とされる大規模な構造物等の修繕・更新を実施できない場合が想定」される。 

 結論としては、道路管理者の義務を明確化し、メンテナンスサイクルを確定することと、予算・人員・技術面からメンテナンスサイクルを持続的に回す仕組みを構築すべきだとしています。

※長いので、一枚ものの「道路の老朽化対策の本格実施に関する提言 概要」を見るのが、一番わかりやすい 

インフラ危機に、今の公共事業関係費で対応できるのか

 2017(平成29)年度予算では公共事業関係費は約6兆円程度。過去の予算額を見ると「コンクリートから人へ」をうたった民主党政権の頃は減額になっています。(出所は「平成29年度国土交通省・公共事業関係予算のポイント」)

  • 2009年:7兆701億円
  • 2010年:5兆7731億円
  • 2011年:4兆9734億円
  • 2012年:4兆5734億円
  • 2013年:5兆2467億円
  • 2014年:5兆3518億円
  • 2015年:5兆9711億円
  • 2016年:5兆9737億円
  • 2017年:5兆9763億円

 第二次安倍政権になってから公共事業関係費が増えてきました。

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(出所は国土交通省HP)https://www.mlit.go.jp/common/001116547.pdf

 一応、もっと昔の年次の数字を参考値であげると、2000年で9.4兆円程度、1990年で7.3兆円程度です。バブル期が意外と少ないのは、不況期の財政出動が要らなかったからでしょう。また、小泉政権の頃は財政再建のために公共投資は削減されています。

 今後、日本も米国のようにインフラ投資のプランを練り直さなければいけないはずです。